| Настройка двигателя - дело несложное, но без специальных знаний и приборов отрегулировать ВСЕ не получится, а уж вылечить или зарядить - безнадега. Кажущиеся положительные изменения через неделю-две превратятся в новые проблемы, а в итоге — машина плохая.
Здесь я попробую рассказать о том, как настроить двигатель по ощущениям рук и ушей, используя минимум приборов.
Если Вы по каким-то причинам не можете воспользоваться услугами специалиста, прежде чем лезть в мотор, Вам необходимо выполнить несколько обязательных шагов.
ОБЯЗАТЕЛЬНО:
- Купите книгу по ремонту Вашей машины. Книга должна быть толстой, подробной и с картинками. После прочтения у Вас не должно быть вопросов по устройству вашего авто и Вы должны чётко понимать, как работает двигатель. Если вопросы остались, надо купить другую книгу, другого автора, другого издательства, более специализированную по теме вопросов.
- Обзаведитесь нормальным инструментом. На инструменте лучше не экономить.
- Оборудуйте рабочее место. Должно быть тепло, сухо, просторно и чтобы никто не мешал.
- Примите на веру аксиомы:
- никакой гаражный консилиум или прохожий с лицом профессора не может сравниться с вами в знании теории (см.п.1);
- лучшие детали — заводские. Просто так ничего менять нельзя (жиклеры, клапан ЭПХХ, диафрагмы и т.д.);
- перед тем, как что-то сделать с машиной, Вы должны знать, как и чем работать и главное — что должно получится в итоге (см.п.1)
- главное правило диагноста при локализации дефекта — от наиболее простого и абсурдного на первый взгляд к сложному.
Машина стала ехать как-то не так, некомфортно, дергает, клюет носом, плохо заводится или просто сосед на такой же Вас постоянно оставляет сзади — капот открывать рано. С простого — выкинуть из багажника весь хлам (про прицеп и обвеску молчу), надуть колеса, поддомкратить каждое и проверить форму и легкость вращения. Приведите в порядок подвеску. Когда дойдем до карбюратора, нужно будет проводить ходовые испытания и лишние шумы не нужны.
Открываем капот. Далее нужно строго придерживаться следующей последовательности: железо — зажигание — карбюратор — ходовые испытания — система топливоподачи.
Железо.
В нормально собранном, исправном моторе ничего не может болтаться, бренчать, звенеть, стучать, вытекать. Во всех цилиндрах должна быть компрессия выше 7.
Зажигание ( до того, как арендовать стробоскоп или посетить умельца).
Сначала тряпкой вытрите всю грязь с высоковольтных изоляторов (верх катушки, крышка распределителя, бегунок) и осмотрите их на предмет пробоя. Пробой — углеродная дорожка от контакта к массе или к соседнему контакту. Внешне пробой напоминает трещинку или молнию черного цвета. Открутите бегунок — пробой бывает с нижней стороны. Пробитые детали подлежат замене. Высоковольтные провода должны иметь сопротивление не более 15 кОм для БСЖ и не более 5 кОм для КСЖ. Из какого они материала — неважно. Свечные наконечники без следов пробоя и порезов/обрывов.
Свечи.
Проверьте зазор, это влияет на сгорание смеси, поэтому величина зазора важна. Чистить шкуркой металлические поверхности электродов НЕ НАДО. Очистите изолятор центрального электрода, он хрупкий, выполнен из фарфора. Отпескоструйте, прокалите и зачистите МЯГКОЙ металлической щёткой. Если углеродные дорожки и пятна не выводятся, такие свечи нужно выбросить. Из-за них будет дергать машину под нагрузкой.
Распределитель.
Тонкой отверткой проверьте все проводки на прочность соединения, люфт подшипника в идеале должен отсутствовать.
Центробежный регулятор опережения зажигания.
Находится под бегунком — два грузика на пружинках. Точно отрегулировать ЦРОЗ без мотортестера или стенда нельзя, но примерно отрегулировать можно. Рукой поверните по часовой стрелке бегунок. Обратно он должен повернуться сам легко и до конца. Если вообще не возвращается или встает на полпути, можно промыть карбоклинером и смазать. Нужно добиться легкого поворачивания площадки. Регулируется ЦРОЗ подгибанием кронштейнов пружин примерно так: тонкая пружина должна четко возвращать площадку в начальное положение, а у толстой пружины должен быть свободный ход 1,5-2 мм. То же относится к трамблерам 08. Только там проворачивается не бегунок, а экран с прорезями.
Вакуумный корректор опережения зажигания.
В нём используется обычная диафрагма и в ней не должно быть дырок.
Конденсатор.
Это самая коварная деталь. Может то дурить, то работать. Не должен иметь
электрической проводимости постоянному току, т.е. сопротивление бесконечно велико. Убедитесь, что конденсатор крепко прикручен к корпусу.
Датчик Холла.
Надежный и не требует обслуживания. Но встречаются коварные, которые отказывают
при наклоне машины (на горе) или при хорошем нагреве. В таких случаях хорошо иметь другой трамблер. Датчики, имеющиеся в продаже отдельно — сплошная некондиция.
Коммутатор.
Всё, вышесказанное, относительно датчика Холла, справедливо и к коммутатору.
Дальше нужно выставить зазор в контактах распределителя и начальное опережение зажигания, тут ничего особенного нет, НО
перед регулировкой опережения, отсоедините шланг вакуумного корректора от распределителя зажигания. Если процедуру установки угла опережения зажигания (УОЗ) Вам делает
стробоскоповладелец, заставьте его проделать это. Начальное опережение должно выставляться без влияния вакуумного корректора.
Если после всего изложенного Ваше авто не вылечилось, стоит взглянуть на карбюратор.
Дефектовка карбюратора.
Необходимо купить аэрозоль-очиститель карбюратора фирмы ABRO или GUNK. К сожалению, другие подобные
средства отъедают коксу очень медленно или кроме вони вообще ничего не дают. Открутите верхнюю часть, выкрутите
жиклеры, клапан ХХ, диафрагму эк. мощностных режимов первой камеры и его жиклер, выкрутите винт качества
до конца и закрутите на 1-2 оборота. Выньте носик ускорительного насоса.
Залейте аэрозоль во все каналы с последующей продувкой воздухом. При работе с очистителем берегите
глаза или пользуйтесь очками. Если эта зараза попадет в глаза, бегом к воде, промойте глаза большим количеством воды.
Диафрагму ЭМР первой камеры стоит заменить, если на ней видны дыры, потертости, отслоения покрытия, разрушение
заклепки.
Иные жиклеры или жиклеры из ремкомплекта НЕ СТАВИТЬ. Если они уже менялись, найдите старые. За цифрами на жиклерах
стоят сотни, если не тысячи замеров и хронометражей, заездов на полигонах и других испытаний, проведенных ещё
при СССР нашими нормальными инженерами, сотни страниц отчетов, десятки комиссий и т.д. и т.п. Эти люди перепробовали
все варианты и выбрали лучший.
Запорная игла — вещь коварная, может залипать. Тогда при пуске на холодную заводится на 10-15 секунд, потом глохнет
и больше не заводится, пока по карбюратору не стукнешь молотком. Может переливать — горячий двигатель заводится,
если газ в пол и долго крутить, при этом из выхлопной трубы валит черный дым, а если посмотреть в карбюратор, то видно, как с распылителей обоих камер
капает топливо. Для замены советую Питерские иглы УНИКАР, только перед установкой не забудьте её замочить
в бензине на 10-15 минут. Берегитесь подделок — нормальный уникар с матовой поверхностью и розовым отливом.
Носики ускорителя должны легко продуваться, шарик клапана не должен застревать, направление струи ускорителя — на срез дроссельной заслонки.
У клапана ХХ уделите особое внимание отверстию на торце. Оно очень маленькое, порядка 0,3-0,4 мм, что соответствует тарировкам 37-41.
Если клапан менялся Вами когда-то ранее, на нём написано 41, а отверстие в торце ближе к миллиметру — Вы нашли источник ваших бед.
Такими поддельными клапанами с лошадиными жиклерами вся Москва завалена. Ищите старый жиклер с нормальной дыркой.
Закручивать клапан в корпус нужно до касания торцом ответной части, не прилагая больших усилий. Некоторые любят
откручивая клапан, регулировать холостые — ГРУБОЕ НАРУШЕНИЕ, закрутили и забыли.
Проверьте всё по книжке и соберите карбюратор, не прикручивая крышку. Подкачайте насосом бензин. Снимите крышку и посмотрите,
куда льёт ускоритель. Струя тонкая, ровная, направлена на впускной коллектор (если открыть заслонки).
Иногда встречается так называемый (мною) синдром ЛЕБЕДЕВА (Лебедев
А.Ю. - это мой напарник. ) — при нажатии на рычаг ускорителя, часть бензина
возвращается в поплавковую камеру. Исправить трудно, но иногда получается.
В конструкции насоса имеются два шариковых клапана — верхний (в носиках)
и нижний (в корпусе). Нижний запрессован. При эксплуатации на стенках скапливаются
отложения, похожие на накипь в чайнике. Из-за этого шарик застревает. Попробуйте
тыкать стальной осью или тупой иглой в небольшое отверстие под верхним клапаном
(можно по игле слегка стукнуть молоточком). Растолочь и выдуть отложения несложно.
Если не удалось добиться нормальной работы ускорителя — карбюратор выбросить
и купить новый. На старом будет не езда, а мучение.
Прикрутите крышку, трос подсоса, проверьте 2-3 раза медленно, как двигается воздушная заслонка. Включите зажигание и наденьте
провод на клапан, он должен издать щелчёк.
На этом дефектовка заканчивается и начинается работа творческая, где всё целиком зависит от Вас. Для начала ответьте себе
на вопрос: почему при обеднении смеси ниже 0,6% в выхлопе резко возрастает содержание СН и кислорода?
Если не знаете - см.п.1 выше. Если ответ ясен, ОТСОЕДИНИТЕ вакуумный шланг вакуумного корректора зажигания и заведите двигатель.
Перед тем, как отрегулировать СО и ХХ, необходимо выяснить, требуется ли вашему карбюратору коррекция балансировки.
Здесь я дам некоторые пояснения. Что бы двигатель нормально работал на холостых порядка 900-1000, в СОЛЕКСЕ надо приоткрыть заслонку первой камеры.
Это нормально, делается винтом количества и описано в книжке п.1.
Но может случиться так, что край заслонки будет при этом
выше отверстия отвода разряжения к вакуумному регулятору зажигания, и он уведет зажигание далеко вперед. Такая ситуация у меня на
работе встречается очень часто.
Двигателю на ХХ не хватает воздуха при допустимом положении дроссельной заслонки первой камеры.
И это при правильно собранном двигателе, выставленных метках ГРМ, а о классических моторах с цепью вообще молчу — на
новых НИВАх 213 обычным способом поднять ХХ выше 800 удается на трёх машинах из четырёх.
Дополнительный воздух двигателю можно дать, например, просверлив или пробив шилом где-нибудь дырку — в дроссельной заслонке,
в дренажной трубке или еще где-нибудь под карбюратором. Однажды наблюдал ВОЛГУ, мы с напарником минут 30 безрезультатно
пытались поднять СО, но потом разглядели в заслонке просверленное отверстие около 5 мм. Гаражный консилиум перестарался. Так делать не надо.
Есть другой способ. Я называю это коррекцией балансировки.
- Убедитесь, что при закручивании винта качества (отверткой) должным образом меняется работа двигателя.
Область наивысших оборотов должна находиться примерно в середине хода винта.
- Приблизительно установите желаемые обороты и СО (см.п.1) за 1-2 прохода. Теперь наденьте вакуумный шланг корректора зажигания.
Если работа двигателя не изменилась и после перегазовок ХХ не меняется — коррекции не требуется. Последующие пункты можно опустить. Если обороты увеличились,
после перегазовок обороты падают медленно, а так же если винт качества начинает давить СО в самой глубине — требуется
коррекция.
- Винтом количества уменьшите немного обороты и проверьте, влияет ли вакуумный корректор на ХХ (п.2). Если в шланге
есть разрежение, еще уменьшить обороты и проверить и т.д. Надо уменьшать обороты до тех пор, пока разрежение
из шланга не исчезнет (прислоните к шлангу язык — грязно, но быстрее).
- Подсоединить шланг на место и забыть.
- Открутить винт качества в зону богатой смеси ( за максимум оборотов).
- Рычаг привода второй камеры упирается в подпорный винт, закрытый черным колпачком. На картинках его даже не нумеруют
и считается, что это заводская регулировка и его трогать нельзя. Теперь нужно закручивать его, приподнимая
заслонку второй камеры. Я это делаю пассатижами. Надо добиться повышения оборотов выше желаемых на 150-200. Если обороты не поднимаются,
еще открутите винт качества.
- Теперь по обычной методике выставьте СО и ХХ. Нормальной езде отлично соответствуют ментовские нормы.
Приблизительно оценить СО можно по пропускам зажигания. При СО более 2,0 их нет, при СО от 1,0 до 2,0 двигатель пыхает
1 раз за 2-3 секунды, при СО менее 1,0 пропусков становиться много, немного гуляют холостые, при СО менее 0,5
двигатель трясет и холостые живут своей собственной жизнью. То же относится и к средним оборотам. А вообще нормальное СО 0,6-1,8%.
Если Вы ничего не пропустили, то Ваше АВТО сейчас имеет боевое рабочее состояние и должно отлично ехать. Надо прокатиться.
Р.S. Все вышеизложенное не имеет смысла по частям или при неправильной последовательности. Если Вы столкнулись с
непонятными проблемами, давайте обсудим на нашем продвинутом форуме.
С уважением, Всем удачи на дорогах. © Федотов М.А. aka Макс39 maxelectrik@mtu-net.ru |
|
