|
Очень часто нарушения нормальной работы двигателя на холостом ходу (хх)
связаны с неисправностями ЭПХХ - экономайзера принудительного холостого хода.
Здесь собран мой собственный опыт и опыт Нивской конференции auto.ru в отношении
ЭПХХ карбюратора 21073-1107010 "Солекс".
1. Назначение, состав и принцип действия
ЭПХХ отключает систему хх на принудительном холостом ходу (ПХХ) во время
торможения двигателем, при движении под уклон или при переключении передач. Тем
самым предотвращается как непроизводительный расход бензина, так и загрязнение
атмосферы, поскольку в условиях ПХХ условия сгорания рабочей смеси в цилиндрах
ухудшаются, и содержание CO и CH резко возрастает. При выключении зажигания
подача топлива также прерывается. Это исключает дизелинг - самопроизвольное
воспламенение смеси в цилиндрах.
Экономия топлива благодаря ЭПХХ составляет 0,2...0,5 л на 100 км пробега.
Дизелинг же может привести к весьма неприятным последствиям, например, из-за
возможных "обратных ударов" (преждевременные вспышки в цилиндрах при движении
поршня вверх в такте сжатия). Поэтому убирать ЭПХХ (заменяя клапан заглушкой или
удаляя его запорную иглу) не рекомендуется - и не только по экологическим
соображениям.
При отпущенной педали газа отключение подачи топлива происходит при частоте
вращения коленчатого вала более 2100 об/мин. При снижении частоты вращения до
1900 об/мин подача топлива возобновляется, и двигатель постепенно выходит на
режим холостого хода. То, что пороги срабатывания при росте оборотов и их
снижении разные (это называется "гистерезис"), обеспечивает устойчивость работы
двигателя.
Исполнительным элементом ЭПХХ является электромагнитный клапан (ЭМ-клапан),
запорная игла которого перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода
карбюратора. Включение и выключение ЭМ-клапана осуществляет блок управления
ЭПХХ.
Блок управления ЭПХХ (маркировка для ВАЗ-21213 "5013") расположен под капотом
на передней стенке салона над аккумулятором - черная пластмассовая коробочка с
разъемом и подключенным к нему жгутом. Обороты двигателя (для порогов 1900 и
2100 об/мин) он определяет по сигналу на первичной обмотке катушки зажигания, а
то, что педаль газа отпущена - по концевому выключателю (зеленый провод с
фишкой, идущий из района правого переднего угла карбюратора). Подробнее о блоке
управления рассказано ниже.
ЭМ-клапаны в продаже я встречал трех типов. Тот, на который одето тонкое
резиновое колечко круглого сечения - не наш, это для карбюраторов семейства
"Озон". Для "Солекса" нужно покупать клапан с резиновой прокладкой в виде трубки
высотой 6 мм. Лучше брать "толстый" с диаметром хвостовой части ~20 мм (обмотка
из более толстого провода), но можно и тонкий (~13 мм).
Качество этих ЭМ-клапанов просто аховое. В конференции был описан случай,
когда из двух десятков клапанов был отобран только один (!) исправный. Поэтому
лучше подбирать его прямо около магазина, заранее договорившись о замене. При
продаже их нередко проверяют на щелчок от стоящего у продавца аккумулятора, но
один-два щелчка говорят только о целостности обмотки электромагнита. А как он
будет вести себя на машине - совсем другое дело. Например, после установки в
карбюратор игла может застревать в жиклере.
Жиклер холостого хода согласно "Руководству по техническому обслуживанию и
ремонту" должен иметь маркировку "39". В книге А. С. Тюфякова "Карбюраторы
семейства "Солекс" указан диапазон 39-44. Чем больше номер, тем больше диаметр
центрального отверстия жиклера и выше предельные обороты ХХ. Реально мне
встречались в карбюраторах Нивы жиклеры 39, 40 и 41.
2. Установка ЭМ-клапана
Очень важно правильно установить ЭМ-клапан на карбюратор. Популярное
заблуждение: якобы его можно завинчивать только рукой. Первый раз я это услышал,
когда был еще начинающим нивоводом, от немолодого мастера в весьма солидном
автосервисе и потом долго пребывал в этом заблуждении. Не верьте! Слабо
затянутый клапан, болтающийся в резьбе, плохо сжатая резинка и, как следствие,
подсос воздуха и обеднение смеси - одна из причин неустойчивых оборотов
холостого хода.
Ошибочна также методика, предложенная в статье "Капризный клапан" из
журнала "За рулем": "Положим, двигатель работает на холостом ходу при
отключенном электропитании клапана. Не спеша доворачивайте его: пока смесь
нормализуется, обороты увеличиваются, а когда мотор заглохнет, значит, клапан
затянут. После этого пустите двигатель и, подключая и отключая провод, убедитесь
в том, что клапан действительно работает". Дело в том, что мотор заглохнет,
когда конец жиклера только начал входить в посадочное место в карбюраторе,
но еще не дошел до конца.
Иногда эту рекомендацию дополняют: "После этого при необходимости доверните
ЭМ-клапан еще на один оборот". А вот это уже опасно. Если ЭМ-клапан перетянуть,
можно, во-первых, испортить жиклер хх, во-вторых, испортить посадочное место,
куда входит жиклер, в-третьих, сорвать резьбу в крышке карбюратора. Результаты:
в первом случае - жиклер просто меняется на новый, во втором - замена крышки
карбюратора, в третьем - замена или ремонт крышки (рассверлить и поставить
резьбовую втулку).
В "Руководстве по техническому обслуживанию и ремонту" указан момент 0,4 кГ*м
(3,68 Н*м). Для диаметра корпуса клапана 20 мм усилие должно быть 40 кГ, а при
13 мм - 61,5 кГ. Пальцами так не у всякого получится. А на ключе длиной, скажем,
15 см - 2,5 кг это нормально.
В уже упомянутой книге Тюфякова написано: "Клапан должен быть плотно, до
полного вдавливания резинового уплотнительного кольца в дистанционную трубку,
завернут в крышку".
Самую правильную методику описал в конференции Dimka. Нужно снять с
ЭМ-клапана резиновый уплотнитель, без усилия ввинтить рукой до упора, считая
обороты и запомнить, в каком положении оказался контакт. Затем одеть резинку,
завинтить сначала рукой, затем ключом на 13 - до того же положения, не дальше.
Добавлю, что при заведенном двигателе ЭМ-клапан можно чуть-чуть отвернуть (не
более 120 градусов), добиваясь максимальных оборотов.
3. Контроль работоспособности и типичные неисправности
Работоспособность ЭМ-клапана сначала проверяют на заглушенном двигателе при
включенном зажигании, снимая и одевая провод, идущий к его контакту. При этом
должен быть хорошо слышен щелчок. У меня было так, что один раз из нескольких
десятков ЭМ-клапан не срабатывал - заедало запорную иглу в жиклере.
Если щелчков нет, нужно снять с установленного в карбюратор ЭМ-клапана провод
от блока управления и соединить контакт ЭМ-клапана другим проводом напрямую с
плюсовой клеммой аккумулятора. Появление щелчков указывает либо на обрыв провода
в жгуте между ЭМ-клапаном и блоком управления, либо на плохой контакт в разъеме,
либо на неисправность блока управления. Отсутствие щелчков говорит о
неисправности ЭМ-клапана.
На заведенном двигателе (холостой ход) при снятии провода с контакта
ЭМ-клапана, двигатель должен заглохнуть. Если этого не происходит, нужно
повторить установку ЭМ-клапана в карбюратор. Бывает, что щелчки есть, а игла не
полностью выходит из электромагнита. Возможно также, что карбюратор неправильно
отрегулирован, и питание двигателя на хх осуществляется в обход системы
холостого хода - за счет приоткрытой заслонки первой камеры. На это указывает
также отсутствие реакции (изменения оборотов хх) при вращении винтов качества и
количества смеси.
Нередко засоряется жиклер холостого хода. Его центральное отверстие можно
прочистить проволочкой от многожильного медного монтажного провода, промыть
ацетоном или аэрозольным очистителем карбюратора и продуть. Жиклер должен плотно
удерживаться в клапане. Иногда для этого нужно немного разогнуть его хвостовую
часть, вставив лезвие ножа в прорезь.
Необходимо внимательно осмотреть запорную иглу клапана. Если на ней
обнаружены заусенцы или облой - нужно прошлифовать иглу.
Проверка работоспособности блока управления ЭПХХ хорошо описана в
"Руководстве по техническому обслуживанию и ремонту" (схема проверки - рис.
7.41). Хочу подчеркнуть: ни в коем случае нельзя использовать вместо вольтметра
контрольную лампу. Выходная цепь блока не рассчитана на ток контрольной лампы, и
практически однозначно выйдет из строя.
Отдельно нужно проверить замыкание контакта концевого выключателя карбюратора
при отпущенной педали газа. Он может быть замаслен и забит грязью.
Несколько раз "плавание" оборотов хх у меня происходило из-за резинового
уплотнителя ЭМ-клапана. Резинка расслаивалась, начинался подсос воздуха, смесь
обеднялась и обороты падали. Иногда при движении чуть-чуть ощущался запах
бензина - при его появлении я уже знал, что нужно менять резинку. Лучше всего
стоят "родные" уплотнители - которые при сборке карбюратора устанавливает ДААЗ.
Из тех, что мне попадались в продаже, красные более бензостойкие, чем черные.
Известны случаи, когда подсос воздуха шел через корпус клапана - трещины в
эпоксидке вокруг клеммы или просто плохое уплотнение. (ALER, 24.04.01.)
Блок управления ЭПХХ карбюратора
ВАЗ-21213
В блоке используется микросхема КР1086СС1, содержащая кварцевый тактовый
генератор, делитель частоты и частотомер. Ключевой транзистор типа КТ 837.
Одна из наиболее часто встречаемых неисправностей - падение оборотов ХХ до
нуля после перегазовки. Если карбюратор, клапан ХХ исправны, а блок выдает
импульсы управления клапаном, то необходимо добавить дополнительный
электролитический конденсатор не менее 47 мкф (как показано на рисунке красным
цветом). Можно так же добавить керамический конденсатор емкостью не менее
0,33 мкф (правый). Это обусловлено рядом причин:
- В бортовой сети присутствуют импульсные помехи доходящие до 150 - 200
вольт от системы зажигания, особенно во влажную погоду.
- В момент подачи
напряжения на клапан появляется местный бросок напряжения несмотря на то, что
катушка клапана шунтируется диодом.
Такая доработка в моем случае позволила избавиться от неприятного падения
оборотов после резкого сброса газа. (FORA-Vlad,
24.04.01).
© ALER &
FORA-Vlad (публикуется с
согласия авторов) Оригинал статьи находится
здесь |
