Солекс 21041 на УЗАМ 1700 настройка, вопрос Борису_030

[Alex_VI ТС]

Наконец-то купил карбюратор 21041 (Спасибо Casper`у). Водрузил его на свой УЗАМ 1700, проехался, впечатления.
Сбой в работе двигателя при резком нажатии на педальку в пол при стоящей машине (т.е. вначале провал на полсекунды, потом набирает обороты). При езде, если давить в пол, также ощущается провал вначале разгнона, но потом ощутимый подхват. При плавном нажимании на педальку провал растягивается по времени и чувствуется, что двигатель колбасить начинает, если оставить заслонку первой камеры чуть приоткрытой, то так и будет подкалбашивать.
ГТЖ1 102,5; ГВЖ1 135ZD
ГТЖ2 120; ГВЖ2 155ZC
Жиклер ХХ 41
Уровень примерно 23мм
Карбюратор стоит второй камерой в сторону двигателя (т.е. первая камера дальше от двигателя, чем вторая)

Судя по этой табличке:
http://mik-romanchuk.narod.ru/unreal.gif
Для диффузоров 24, 26 топливные жиклеры должны быть 107, 115 для экономичного режима. Воздушные соответственно думаю поставить для начала 145ZD и 135ZC

Хочу еще просверлить отверстие в дроссельной заслонке для ХХ, какого диаметра надо сверлить и на каком расстоянии от края и какой при этом поставить жиклер ХХ?

Что еще сделать с ним?

Настраивается для экономичного режима в основном (или экономично мощностного), т.к. дорога от работы до дома в основном по пробкам и смысла гонять нет.
БСЗ стоит, настраивался в ЮП. на 83 карбе на 95 бензине позвякивал, на этом звяков практически нет.

Добавляю:
Нашел информацию по отверстию в заслонке: На 0,3 - 0,5мм от края дроссельной заслонки 1 камеры в зоне отверстий х/х (вертикальная щель) и п/с 1 камеры диаметром 2,5-3,0мм для УЗАМ 1,7.

Оно?

Да, копая старые темы, нашел по поводу кулачка ускорительного насоса:
"Кулачёк привода "5" как бы не является промежуточным между "4" и "7". Всё-таки он ближе геометрически к "4", но со смещением положения "горба" чуть вниз. Кстати, если с "4" спилить этот "горб", то уже УМПО положительно на это реагирует, но всё-равно, при резком старте с места немножко захлёбывается. Катастрофически не хватает времени и постоянной машины под рукой с Уфимским мотором! Sad Уже давно бы подобрал оптимальную форму рычага УН. Пока остановился на "7" как самом оптимальном по комфорту, но не самого динамичного..."
Как сейчас думаешь, что с кулачком делать лучше на 21041 солексе?

И еще вопрос, стоит ли спиливать половину перемычки в малых диффузорах, как это пишет grem-maniak тут:
http://offtop.ru/fuelsistem/view.php?only=&part=20&t=338830

[Andruishka]

У меня на 21083-31 стоял кулачок ?4, которым я заменил ?7, стоявший на этом карбюраторе с завода...

[Борис_030]

1. Для УЗАМ забыть про ГВЖ1 меньше 150 - это не ВАЗ, чтобы работать на переобогащении без провалов. Поэтому для начала поставить ГВЖ1 = 150 и далее по ощущениям прибавлять... ЭТ1 типа ZD или A. Тип 23 слишком рано по оборотам уходит в обеднение (для ВАЗ-2108 только нормально).
2. Для распылителя УН в обе камеры подходят рычаги привода с линейной производительностью первую половину хода дроссельной заслонки и резким обогащением (чем больше диаметры БД, тем больше обогащение) во вторую половину хода. Т.е. никаких горбов 1/2 хода открытия ДЗ?1. Далее нужно подобрать форму горба - допустим как на кулачке ?5. Однако, мне лично больше нравится простое удлиннение рычага. Только при этом следить, чтобы рычаг УН не упирался в отлив рециркуляции картерных газов. Если это происходит, то нужно делать либо меньшую ширину рычага привода УН, либо добавлять вставку в корпус ускорительного насоса (изменяется геометрия привода!). Для распылителя УН только в ГДС1 нужен горб при 1/3 открытия ДЗ?1 и ещё один пик обогащения должен приходится на 2/3 хода открытия ДЗ?1. При этом общая производительность УН на 25-30% должна быть меньше чем при распылителе ГДС1+ГДС2.
3. К оптимизационному тюнингу я бы отнёс всего 2 доработки ГДС:
3.1. ЭТ1 типа ZD запаять снизу и по пайке сделать отверстие диаметром 1...1,5мм. Диаметр отверстия зависит от ссотношения ГТЖ/ГВЖ и уровня топлива в поплавковой камере (что в свою очередь зависит от установки карбюратора на двигателе - сравнить ВАЗ-2108 и 21213 и типа двигателя - ВАЗ-2108 или 2106, 21213 или УЗАМ-1700). Ориентироваться надо на плавность старта с места нагруженного авто  при 1/3..1/2 нажатии на акселератор. Например, ВАЗ-2106 до 3.1.  107,5/150 практически эквивалентен при 50% загрузке авто  100/150 с отверстием в ЭТ1 = 1,2мм. При этом в городском цикле экономится до 0,8л/100км.
3.2. Урезание перемычек в МД Солекса по типу Озоновских МД были испытаны давно. При этом лучшими в ГДС1 оказалась 1/2 удаление перемычки, а в ГДС2 - 2/3 удалённая перемычка. При этом перенастройка переходных систем, УН и эконостата в Солексе не требуется (при других вариантах требовалась коррекция). Также показала несостоятельность при таком тюнинге тонкая ЭТ2 (тип ZC), т.к. она слишком резко в данных условиях включает в работу ГДС2, но её производительность (выход смеси нужного состава в единицу времени) на высоких оборотах недостаточна (вспомним на эту же тему оконный тюнинг в Озоне - особенно открытая "мясорубка" в МД2). Поэтому обе ЭТ надо использовать типа ZD. Доработка ЭТ2 по п. 3.1.  пока в стадии наработки и скорее всего пайка+отверстие влияют только на динамику разгона от 2500 до 4000 об/мин КВ при совместной работе ГДС1 и ГДС2, и скорее всего положительно...

Мой рабочий обкаточный пример (было в форуме) на ИЖ-2126-030, РВ 21213, тюнинг ЦР, карбюратор ДААЗ-21053-1107010-20.
БД1=23мм, МД1 с 1/2планкой, ГТЖ1=107,5, ГВЖ1=150, ЭТ1=ZD открытая снизу, УН=45+40, рычаг УН "5".
БД2=24мм, МД2 с 1/3планкой (остаток), ГТЖ2=115, ГВЖ2=140, ЭТ2=ZD открытая снизу.
Остаточный уровень топлива 23,5...24,0мм.
Работа двигателя на ГДС1 без провалов в любых режимах движения, ГДС1+ГДС2 также без провалов с 1800...2000 об/мин КВ (до этого момента есть зона переобогащения - не хватает объёма двигателя 2106). Максимальная скорость при 50% загрузке  по прямой 155...157км/час КПП 4и5 (по спидометру Оды 2003г.в., примерно правильно по многочисленным сравнениям с другими авто), в горку до 145...147км/час КПП4 и под горку без ограничений - после отметки 175км/час тяжело удержать авто в рамках полосы движения  на штатной подвеске и резине Кама-205. Однако, большинство спорщиков отстают при прохождении отметки 165км/час. Проверочные тесты: 1. Разгон на КПП2 до 100км/час - 6000об/мин КВ; 2. Резкий подхват при движении КПП3 с 95 км/час до 120км/час (полный акселератор).

[Alex_VI ТС]

Поставил жиклеры:
ГТЖ1 107,5; ГВЖ1 150ZD
ГТЖ2 115; ГВЖ2 135ZC

Исчез провал сразу после перехода с ХХ на первую камеру, а также провал, при резком нажатии на педаль газа при стоящей машине.
При езде: при плавном разгоне на первой камере остался провал даже я бы сказал, сильнее растянулся по оборотам, но на оборотах близких к ХХ практически его не стало. При открытии второй камеры, стал хуже реагировать на педаль. Резкий разгон также сопровождается провалом, кроме того он рваный с рывками и подхватами.
Что дальше сделать можно?

Главное, я понять не могу, беднит он или богатит, закрывание воздушной заслонки картину меняет немного, но не сильно (когда сильно вытаскиваешь уже просто обороты не сбрасывает и что-то сказать о качестве смеси уже нельзя).

Попробовал по методике grem-maniak определить когда вступает в работу ГДС первой камеры, но никакого тумана не обнаружил..

Да и еще, у меня не подключен подогрев карбюратора, это критично летом на узаме?
И ты так ничего не сказал про отверстие в дроссельной заслонке (т.к. в пробках стоять приходиться много, обеднение смеси на ХХ дало бы ощутимую экономию топлива)

[Alex_VI ТС]

Вообще, интересен вопрос, как определять бедная смесь или богатая на различных режимах двигателя без замерения СО?
Индикатор качества смеси, например, сильно поможет при настройке? Он вроде не расчитан на высокие обороты двигателя.

[Alex_VI ТС]

Вношу дополения. Где-то до 2 тыс. об/мин провала нет (если на педальку не давить, а ехать равномерно или чуть-чуть придавливая, например в горку), тянет хорошо, как только надавишь сильнее на педальку, появляется провал. На 2,5 тыс. об/мин этот провал уже постоянный, двигатель работает рывками, длится на всем оставшемся ходе заслонки первой камеры. Открытие второй камеры частично исправляет ситуацию, но не до конца. На холодном двигателе провал усугубляется очень сильно, ехать невозможно даже с вытащенным подсосом (остюда делаю вывод, что смесь сильно бедная)
Т.е. получается, ВЖ1 150ZD слишком большой. На низких оборотах он практически не влияет на обеднение смеси, а вот когда обороты превышают 2 тыс, или когда педальку сильнее нажимаешь, он черезмерно обедняет смесь.
Тогда как же "Для УЗАМ забыть про ГВЖ1 меньше 150"? Может из-за маленького топливного жиклера нужно и воздушный жиклер ставить меньше все-таки?

И еще вопрос. Понять не могу, зачем нужно не линейное обеднение смеси? Т.е. чем больше обороты, тем воздушный жиклер с эмульсионной трубкой обедняет смесь сильнее? Из-за лучшего распыления топлива и бОльшего всасывания топлива на больших скоростях воздушного патока в диффузоре?

[SantaDragon]

думается мне нужно выставить уровень чуть выше, и поставить жиклер в первую чуть больше (110 например)

[Alex_VI ТС]

думается мне нужно выставить уровень чуть выше, и поставить жиклер в первую чуть больше (110 например)

Это обогатит смесь на низах, что не нужно.

[Atomic Cat]

Когда у меня ещё был 1700 с таким карбом, то в нём стояли жиклёры 107,5(105)/135ZD (с пайкой + дыркой 1,5мм) в первой и 117,5/135ZC во второй, ХХ=42, уровень 24мм, УН 35+40 в первую. Рывков/провалов не было, до тех пор пока не повело привалочную плоскость карбюратора, после устранения сего глюка всё пришло в норму. Пиленные МД начал использовать уже на 2-ух литровом. Настройки были 110/135ZD(паяно-сверленая) 122,5/150ZC ХХ=39.
Ни в первом ни во втором случае перелива от 135ZD не было! ВЖ 150ZD нормально живёт на ВАЗо моторах ввиду их малого перекрытия фаз/длинноходности КШМ, на УЗАМ такой фокус проходит только на больших топливных жиклёрах, либо больших объёмах (при ходе колена 80мм, т.е. 1.8-2.0). Для эксперимента на 2.0 ставил 105/150ZD без всяких вредных последствий, динамика страдала, но провал/рывки не появлялись.

Нелинейное обеднение нужно из-за того, что при малых расходах воздуха коофицент наполнения цилиндра меньше (продувка хуже, свежей смеси мало), при этом для достижения нормальных показателей крутящего момента (сохранения тяги) нужна более богатая смесь (компенсируется количество качеством). При росте расхода воздуха продувка улучшается, наполнение улучшается, и тут требуется более бедная смесь (для экономии топлива), ибо её попадает в цилиндры много больше, или более богатая, для достижения макс. отдачи от мотора ;-) . НО!!! На разных моторах - геометриях - распредвалах характеристика наполнения цилиндров - РАЗНАЯ! И надо подбирать жиклёры к каждому мотору индивидуально.

[Борис_030]

Слишком много вопросов... Если интересует теоретический материал ,то он представлен либо  в рамках техобслуживания, либо в графиках - как в теоретических, так и полученных на моторных стендах. Обычно вумные книжки имеют в названии "автотракторная техника"...
Если нужно моё видение рабочих процессов в ДВС с внешним смесеобразованием, то за распространение своих воззрений (кроме практических статей по тюнингу) уже несколько раз вспыхивали теоретические войны... Поэтому я всегда отвечаю с практической стороны и минимальным теоретическим материалом и то только для того, чтобы было общее направление действий для достижения конкретных результатов.
Итак:
"Резкий разгон также сопровождается провалом, кроме того он рваный с рывками и подхватами" - обычно связано с резким понижением уровня топлива (см. начальный уровень топлива, производительность бензонасоса, чистота фильтров... в финале можно утяжелить поплавки саморезами и/или увеличить сечение игольчатого клапана - всё было в теме "Карбюраторы", см. мои сообщения).

"Главное, я понять не могу, беднит он или богатит" - если чуть отпустить акселератор и динамика разгона возрастает + двигатель работает не сухо, а с рычанием, то рабочая смесь для данного диапазона оборотов КВ и нагрузки переобогащена; если динамика возрастает при прикрытии воздушной заслонки (до 3500 об/мин, далее воздушная заслонка тормозит смесь и скорость смесеобразования ГДС1) - переобеднена. Коррекция общая - уровень топлива, линейная - соотношение ГТЖ/ГВЖ, нелинейная от оборотов ГВЖ/ЭТ, нелинейная от нагрузки ГТЖ/ЭТ.

"но никакого тумана не обнаружил.." - явление заметно лишь при переобогащённой смеси и в холодное время года (чем больше разница между температурой двигателя и приготавливаемой смесью).

"Да и еще, у меня не подключен подогрев карбюратора, это критично летом на узаме?" - летом нет на любом двигателе. При установленном воздушном термостате "зима-лето" и хорошей подкапотной термоизоляции (как на Оде или ГАЗ-2410 с жалюзями радиатора) подогрев можно не устанавливать и зимой. Максимум неудобства, что может при этом возникнуть - нестабильных х/х.

"И ты так ничего не сказал про отверстие в дроссельной заслонке " - тут и не говорил, а в форуме неоднократно. Форма и отверстие зависит от объёма двигателя, уровня топлива и преследуемых задачах: улучшение переходной системы ГДС1 при некотором снижении СО - отверстие в ДЗ 1 небольшого диаметра ближе к рабочим отверстиям х/х и переходной системы ГДС1; снижение СО и уравновешенный х/х - отверстие бОльшего диаметра и ближе к оси ДЗ 1. Конкретный вариант зависит от опыта применения конкретного тюнера. На ВАЗ двигателях мне больше нравился вариант (по работе переходной системы ГДС 1 при больших диаметрах БД1 - от 24,5мм и выше) - обычный пропил от края ДЗ 1 к середине диной 3мм и шириной 0,6мм строго напротив щели переходной системы ГДС1. На ЗМЗ-402 карбюратор ДААЗ-21073 или ДААЗ-4178 отверстие лучше располагать ближе к центру оси ДЗ 1. В этом случае стабильнее обороты х/х и более внятный диапазон регулировки винта качества.

"Вообще, интересен вопрос, как определять бедная смесь или богатая на различных режимах двигателя без замерения СО" - общую зависимость можно получить только на моторном стенде. Я лично разбиваю все обороты двигателя от х/х до 1600...1800 об/мин (а), от 1800 до 3000..3200 об/мин (б), от 3200 до 4500..4700 об/мин (в) и от 4700 до 6000 об/мин (г). Настройка каждого диапазона производится в экономичном варианте (ориентироваться лишь на наличие провалов, подёргиваний и их минимизацию, иначе можно попасть в переобеднение и получить повышенный расход топлива по массовому замещению качества смеси для поддержания заданной мощности двигателя) и в динамическом или мощностном (ориентироваться на максимальное обогащение без "рыков", "плато неразгона" и резкое изменение цвета изоляторов свечей зажигания). Средневзвешенная оценка настроенных диапазонов строго на ощущения водителя и цветовые характеристики свещей зажигания. При этом плавность вкл/выкл из работы как в экономичном так и в динамичном вариантах переходов а-б-в-г, а-б как на одной ГДС1, так и на ГДС1+ГДС2, а-б-в с полной работой УН или с частичной,  в-г после включения/выключения эконостата. Отмечу, что удобнее и более качественно  настраивать карбюратор с механическим последовательным приводом дроссельных заслонок, но халявнее и с большим допуском и перекрытием дозирующих систем с пневмоприводом ДЗ 2.
Режим а-б настраивается регулировкой х/х (возможно использование ИКС при изменении заводской установки эмульсионного винта на ОЗОНах), изменением производительности и временных характеристик  УН, вариантом МД1 и в последнюю очередь ГТЖ1. ГВЖ1 и ЭТ1 настраиваются в режиме б-в при работе одной ГДС1.
Режим б-в - уровень топлива, тип ЭТ1 и подбор ГВЖ1 при работе одной ГДС1; тип ЭТ2/МД2/ГТЖ2 при совместной работе ГДС1 и ГДС2, производительность УН, придерживаясь строгого соотношения ГТЖ1/ГВЖ1 (не изменять после настройки ГДС1).
Режим в-г - уровень топлива, производительность эконостата от сечения БД1, БД2 и рабочего объёма двигателя, придерживаясь строгого соотношения ГТЖ1/ГВЖ1 (не изменять после настройки б-в) подобрать ГВЖ2 ориентируясь на плавное вкл/выкл эконостата при максимальной отдаче от эконостата.

После всех настроек выставить средний для всех режимов уровень топлива или скорректировать массу поплавка и сечение запорного клапана ПК. Второе обычно требуется для обеспечения максимальной динамики и скорости в широком диапазоне оборотов КВ (после тюнинга ЦР, установки спортивных верховых распредвалов и т.п.).

"Вношу дополения. Где-то до 2 тыс. об/мин провала нет (если на педальку не давить, а ехать равномерно или чуть-чуть придавливая, например в горку), тянет хорошо, как только надавишь сильнее на педальку, появляется провал. На 2,5 тыс. об/мин этот провал уже постоянный, двигатель работает рывками, длится на всем оставшемся ходе заслонки первой камеры. Открытие второй камеры частично исправляет ситуацию, но не до конца. На холодном двигателе провал усугубляется очень сильно, ехать невозможно даже с вытащенным подсосом (остюда делаю вывод, что смесь сильно бедная)" - уровень топлива низкий или неправильно подобраны ГТЖ/ГВЖ к типу ЭТ.

"Понять не могу, зачем нужно не линейное обеднение смеси? Т.е. чем больше обороты, тем воздушный жиклер с эмульсионной трубкой обедняет смесь сильнее?" - строго линейное обеднение смеси осуществляется с помощью пневматического торможения топлива ГВЖ (или главным компенсационным жиклёром). Чем выше скорость истечения смеси через распылитель ГДС, тем больше степень обеднения. Однако, переходные системы ГДС1, ГДС2, обеспечение максимального крутящего момента, максимальной скорости требуют локального обогащения, что может достигаться либо с помощью дополнительных дозирующих систем, либо изменением характеристики обогащения ГДС1,2 (как раз "оконный" тюнинг МД, тюнинг ЭТ, изменение высоты тарировочного сечения ГТЖ и/или ГВЖ и т.п.). Чем  адаптивные характеристики ГДС ближе к требованиям двигателя, тем меньше можно сделать вклад дополнительных систем, уменьшив время работы двигателя на переобогащённых или переобеднённых смесях. Например, где раньше надо было поддать газку для прохождения участка дороги, теперь двигатель практически сам выполняет эту функцию или лишь при небольшой коррекции акселератора. Вспомним карбюраторы постоянного разряжения! Одна единственная адаптивная ГДС обеспечивает все нагрузочные режимы...

Успехов.

[Alex_VI ТС]

Поствил ВЖ1 135ZD Стало значительно лучше, провала почти нет, остается небольшое подергивание на частотах от 2х до 3х тысяч, и помоему, на низах тоже.. поезжу еще дальше, посмотрю, потом буду дальше уже..

Спасибо за объемный ответ!

[Alex_VI ТС]

А! еще тут подумалось
При настройке карбюратора на экономичный/экономично-мощностной режимы, на холодном двигателе провал должен быть?
А то сейчас, на холодном есть провал, а на горячую едет почти хорошо. На 83 Солексе, при черноватых свечах, можно было ехать на холодную также, как и на горячую.

[Alex_VI ТС]

Еще один вопрос.
Такое дело, купил жиклеров в КЭМПе, а они похоже паленые оказались, даже на глаз видно, что не соответствуют размерам, написанных на них. Из имеющихся: в первой камере 107,5/135ZD. С этой комбинацией на первой камере чувствуются небольшие провалы, причем, на низких оборотах почти их нет, и к 3 тысячам увеличиваются. Смесь бедная. Хотел поставить 110 жиклер, но он оказался даже меньше, чем 107,5.. Пока не нашел нормальный, думаю, как лучше обогатить первую камеру?
Поставить еще меньший ВЖ (например 125)? Какие последствия могут от этого быть? Или попробовать запаять трубку ZD с жиклером 135 и просверлить на 1,5 мм ее? Что лучше?
Уровень чуть поднял, больше уже смысла нет (где-то 22 мм).

[Борис_030]

На прогретом двигателе провалов быть не должно (даже при заниженных ГТЖ можно уменьшить производительность УН - например ГТЖ1=100, УН=35+40, рычаг 7 и не получить провалов).
При частично прикрытой воздушной заслонке на прогреве (летом до 70гр.С, зимой до 80гр.С) также провалов быть не должно.
По жиклёрам. Проще найти сверло 1,1мм и 1,2мм (можно по маркировке, можно измерить микрометром) и сделать ГТЖ1 и ГТЖ2 (не забывать про высоту тарировочного сечения). Далее под них подобрать  ЭТ с ГВЖ. Скорее всего ГВЖ1=1,6...1,7мм, ГВЖ2=1,5...1,6мм. Тип ЭТ1=ZD, тип ЭТ2 попробовать и ZC и ZD. Для  Солекса 24х26 и УЗАМ-1700 настроить будет не очень сложно т.к. тарировка будет близка к оптимальной.

[Alex_VI ТС]

Насчет кулачка ускорительного насоса. Ежели на ?4 спилить горбик в ровную площадку (в качестве компромиса, т.к. сделать совсем новый уже сложнее), это улучшит?